כך ישפיע המטרו על התכנון העירוני בישראל

אין הרבה נחמות כמו צרות של אחרים, ומבט במשבר התחבורתי של מדינת ישראל בהחלט מעלה צורך בנחמה כזאת.

לפני יותר ממאה שנים, ברחבי הערים הגדולות והחשובות בעולם, מצב התחבורה היה, ובכן, מסריח. כרכרות וסוסים מילאו את לונדון, פריז, ניו יורק ואינספור ערים נוספות, ממהרים להעביר נוסעים מנקודה א' ל-ב'. אלא שבין הנקודות האלה (וגם בתוכן) הייתה תופעת לוואי מציקה: הסוסים "התפנו" בכל מקום, והרבה. כמה הרבה? בניו יורק לבדה נדרשו לפנות מדי יום טון וחצי של גללי סוסים. בנוסף, התמלאו הרחובות גם בריחות קשים, ובנוסף להכל הפיצו הסוסים גם מחלות וזיהום סביבתי. כל אלה דרשו פתרון כולל.

לקחו לא מעט שנים של דיונים ותכנונים עד שב-1908 הפציע הנרי פורד עם דגם ה"פורד T", מכונית זולה ואיכותית, שיכולה למלא את מקומם של הכרכרות והסוסים – בלי להותיר אחריה שובל אקולוגי (לפחות לא כזה שרואים). זו הייתה מהפכה. המכוניות הפכו למקור התחבורה העיקרי של האנושות, והתכנון האורבני התנהל במשך עשורים מתוך מתן חשיבות גדולה להתניידות בעזרת רכבים.

במקביל, החלו הערים הגדולות בעולם בראשית המאה הקודמת להקים מערכות ציבוריות להסעה המונית במרחב העירוני: מטרו, רכבות קלות, חשמליות וכיוב'.

ומה איתנו, פה בישראל?

בניגוד למדינות המערביות הגדולות, מערכות ההסעה העירוניות באזורי הביקוש בישראל לא התקדמו באותו הקצב. הרכבת הקלה בירושלים פעילה כבר מספר שנים, אך בתל אביב הקו הראשון הושק רק השנה, והשקת הקווים הבאים תיקח עוד שנים רבות. במקביל, כמות הרכבים הפרטיים הגיעה לנקודת שיא שעולה בהרבה על הקיבולת של הכבישים והתשתיות בארץ; והערים הפכו כה פקוקות, עד שרבים מבלים זמן ארוך רק כדי להצליח לצאת משכונת המגורים שלהם.

רק עכשיו, 75 שנה להקמת המדינה ובאיחור לא אלגנטי (אך מוטב מאוחר מאשר אף פעם לא) – מגיעה המהפכה שלה חיכינו: רשת המטרו, שההקמה שלה אושרה לאחרונה בממשלה.

כבר לא צריך לבנות ליד כבישים ראשיים

תוכנית המטרו היא שינוי מהפכני במפת התחבורה הציבורית העירונית. היא כולל שלושה קווים שיתפרסו על פני 150 קילומטרים, ויקיפו בכך את אזורי המרכז, השרון וחלקים מהשפלה. בשיאם צפויים שלושת הקווים, כך על פי ציפיות חברת נת"ע, לשנע לא פחות משני מיליון נוסעים מדי יום. המשמעות היא מהפכה של ממש בתכנון האורבני של ישראל, מתוך הבנה שאין עוד צורך לבנות מתחמי מגורים שמשרתים רכבים פרטיים.

"אחד החסמים הגדולים ביותר להתחדשות עירונית הוא חסם תשתיתי", מסביר דרור מולכו, מנהל קשרי דיירים בחברת דוניץ-אלעד. "אם בעבר מגדלים של 30 ו-40 קומות היו צריכים להיבנות בקרבת כבישים ראשיים שיוכלו להכיל את גודש התנועה שנוצר בהם – היום לאור תכנון המטרו והרחבת קווי הרכבת הקלה ניתן לבנות אותם בסמוך לתחנות הרכבת הקלה והמטרו המתוכננות".

מהפכת המטרו והתחבורה הציבורית מאפשרת לבנות מתחמי מגורים בצפיפות רבה הרבה יותר, מכיוון שאין צורך בתכנון חניות ודרכי גישה מרובות. ניתן לבנות בניינים גם הרחק מכבישים ראשיים, מתוך הנחה שהדיירים יעשו שימוש נרחב בשירותי המטרו והרכבת הקלה הסמוכים.

כיום, חלק מדרישות התב"ע (תוכנית בניין-עיר) בבניית מתחם מגורים היא בדיקת היתכנות התחבורתית. במילים אחרות: היזם צריך להוכיח שתוכנית הבנייה שלו תאפשר כניסה ויציאה סבירים מהשכונה באמצעות רכב פרטי. מרגע שההתבססות על רכב פרטי מאבדת את הבכורה, ניתן לתכנן היקפי תנועה גדולים בהרבה המתבססים על תחבורה ציבורית משוכללת, וכך הפוטנציאל האורבני גדל. במקום חניות ניתן לבנות מסלולי אופניים, שטחי מסחר או מבני ציבור, בתי ספר וגנים ושאר מאפייני בנייה משולבת שמייצרת מתחם אורבני חי, בטוח, נקי ותוסס. 

המטרו יאפשר להגדיל את היצע הדירות

ישנם שני צירי זמן שבהם ניתן יהיה לבחון את ההשפעה של בניית המטרו על אופי והתקדמות הבנייה ברחבי הארץ. בטווח הקצר, ההשקה של המטרו עשויה דווקא לעכב ולהגביל בנייה חדשה, מכיוון שכל מבנה בתוואי המטרו יידרש לקחת בחשבון את תכנון התחנות והקווים הסמוכים אליו. מכיוון שלפחות חלק מהקווים והתחנות נמצאים עדיין בשלבי תכנון (למשל, לא ברור עד כמה עמוק ניתן יהיה לחפור חניות לבניינים מבלי להיקלע לתוואי תת-הקרקע של המטרו) – פרויקטים בקרבתם לא יוכלו להיבנות עד שהתמונה כולה לא תתבהר – כדי שלא תיווצר התנגשות בין בניית התשתיות השונות.

מנגד, בטווח הבינוני והארוך, הבנייה הצפופה שתתאפשר בזכות המטרו תוכל לשחרר חסמים, ולענות על הביקושים הגדולים לדיור באמצעות הגדלת ההיצע

"אילוצי התחבורה וההתבססות על רכב פרטי התקבעו כפרדיגמה תכנונית משך שנים ארוכות, אך זה הולך ומשתנה לנגד עינינו", אומר מולכו. "מה שמייצר תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא לא רק מרחב מחיה אורבני איכותי, אלא מציאות חדשה שמשנה את ההרגלים והתפיסות שלנו. ברגע שמורידים חניות מהרחובות, ובבניינים חדשים מגבילים את כמות החניות לה זכאית כל דירה – בעצם מכווינים את הדיירים לחפש חלופות. זה אומר שלפחות חלקם יצטרכו לוותר על הרכב הפרטי, כי אין סיבה להחזיק אותו אם יש תחבורה ציבורית אמינה וטובה במרחק הליכה".

המציאות הזו נכונה גם לפרויקטים מתוכננים של משרדים, שלפחות בחלקם לא מוקצה שטח לחניות בגלל הסמיכות שלהם לתחנות של אמצעי הסעות המונים. העובדים יגיעו ויחזרו מהעבודה בעזרת המטרו, יחסכו זמן בפקקים ויפחיתו בכך את הזיהום הסביבתי. גם מושג ה"הליכתיות" במרחב הציבורי ישתפר. כשכל מה שאנחנו זקוקים לו נמצא במרחק הליכה, נוכל להתנייד מבלי להזדקק לרכב צמוד. 

המגמות האלה מתכתבות עם תופעות מצליחות ברחבי העולם, שבהן תכנון מוטה תחבורה ציבורית יצר מתחמים אורבניים טובים ופורים יותר. בערים כמו ניו יורק ולונדון מסתובבים כיום מיליוני אנשים ללא רכב פרטי, שיכולים להגיע מכל מקום לכל מקום בקלות ובנוחות.

בחלק מערי אירופה, בפרט בערים עתיקות ומתויירות, אף הגדילו וחוקקו הגבלות על כניסה של מכוניות פרטיות למרכז העיר. המטרה: להקל על היכולת של התושבים והמבקרים להתהלך בה, ולנקות את הרחובות מרכבים ומזיהום האויר – מה שמאפשר מרחב בטוח ונעים בהרבה

"זה ייקח זמן, והתוצאות לא יגיעו בטווח הקצר, אבל במרחק 15-20 שנה מהיום הסביבה העירונית בישראל תהיה הרבה יותר איכותית ובטוחה, והרבה יותר נקיה מפליטות", מסכם מולכו.